Contraste entre las nuevas reformas a las leyes de aviación y el impacto en el espacio aéreo en México

El 3 de mayo fueron publicadas en el Diario Oficial de la Federación varias reformas a leyes federales de México, entre ellas a la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos, ambas parte del paquete de reformas “fast track”, aprobadas por el Senado en la sesión del pasado 28 de abril por la noche en una sede alterna. Su connotación resulta importante enfatizar, debido a que el bloque opositor manifestó su intención por promover acciones de inconstitucionalidad; sin embargo, las reformas ya entraron en vigor y, por lo tanto, es importante conocer la trascendencia de estas nuevas reformas.

Si bien, la notoriedad de estas reformas se debe a su reciente aprobación, la iniciativa se presentó por el Ejecutivo Federal desde el 15 de diciembre del año anterior, acompañada de distintos motivos para completar la transición de un órgano centralizado, antes la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) a cargo de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ahora Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT), a ser un órgano administrativo desconcentrado denominado la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) por decreto del mismo Ejecutivo Federal a partir del 16 de octubre de 2019.

Entre los objetivos generales y específicos de la iniciativa del proyecto, se planteó “dotar legalmente” a la AFAC con las facultades necesarias para expedir disposiciones técnico-administrativas, programas maestros de desarrollo, programas indicativos de inversiones, entre otros, así como actualizar el marco jurídico para armonizarlo con las normas y las buenas prácticas internacionales. Como resultado, en la Ley de Aviación Civil, artículo 2, fr. IX y en la Ley de Aeropuertos, artículo 2, fr. VII Bis se incluye la siguiente definición:

Agencia Federal de Aviación Civil: Órgano administrativo desconcentrado de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, con autonomía técnica, operativa y administrativa, Autoridad de Aviación Civil del Estado mexicano.

Aún y cuando se pueda fortalecer la categoría de las facultades de la AFAC, también se determinó en distinguir las atribuciones que no se pueden delegar, sea parcial o total de la SICT respecto a la primera. Una disposición notable es la definición que establece la Ley de Aviación Civil, artículo 2, fr. XVIII y la Ley de Aeropuertos, artículo 2, fr. VII Ter respectivamente:

Disposiciones técnico-administrativas: Circulares técnicas de carácter obligatorio, emitidas por la Secretaría o la Agencia Federal de Aviación Civil de conformidad con los artículos 6 y 6 Bis de esta Ley, respectivamente; las cuales regulan la operación, certificación de aeronaves, sistemas, equipos, licencias, certificados, aeropuertos, servicios de tránsito aéreo, búsqueda y salvamento e investigación de accidentes e incidentes y procedimientos que se difunden en la Publicación de Información Aeronáutica de México y se publican en el Diario Oficial de la Federación;

Disposiciones técnico-administrativas: circulares técnicas emitidas por la Agencia Federal de Aviación Civil y de carácter obligatorio que regulan la administración, operación, explotación, construcción y certificación de aeródromos civiles, así como los programas maestros de desarrollo, programas indicativos de inversiones en materia de construcción, conservación y mantenimiento, servicios aeroportuarios y complementarios, que se difunden en la Publicación de Información Aeronáutica de México y en el Diario Oficial de la Federación;

Otro motivo detrás de estas reformas en la materia, es el objetivo del Ejecutivo Federal por recuperar la categoría 1 en relación a la seguridad aérea por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de América. En mayo del 2021, la FAA degradó a la autoridad aeronáutica mexicana aludiendo a dos posibles cosas; la primera, porque las disposiciones legales no contaban con los requisitos mínimos de supervisión en seguridad internacional a las aerolíneas y, la segunda, porque la autoridad aeronáutica mexicana “carece de una o más áreas, como experiencia técnica, personal capacitado, mantenimiento de registros, procedimientos de inspección o resolución de problemas de seguridad.”

Lo anterior tuvo grandes repercusiones, pues mientras México se mantuviera en categoría 2, las aerolíneas mexicanas pueden seguir operando en Estados Unidos de América, pero sin ofrecer nuevas rutas y servicios. Por otra parte, las aerolíneas estadounidenses no podrían comercializar y vender boletos con sus nombres y códigos designados en vuelos operados en México.

En diversas fechas, la FAA ha estado haciendo auditorías para evaluar las mejoras que se han implementado, tanto en la autoridad como en la normativa. Esto también tiene un fundamento, pues en el año 2016, los países firmaron un Acuerdo sobre Transporte Aéreo, mismo que contempla un artículo enfocado a la seguridad de la aviación (art. 7) en donde permite asistencia mutua, previa solicitud de las partes (7.1.), actuar de conformidad con los estándares de seguridad de la aviación y las prácticas recomendadas pertinentes por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y el Convenio de Chicago (7.3), observar las disposiciones de seguridad requeridas por la otra Parte (7.4), entre otras.

Una de las disposiciones en concreto aplicada por la FAA es:

7.6. Cuando una Parte tenga razones justificadas para considerar que la otra Parte se ha apartado de las disposiciones sobre seguridad de la aviación de este Artículo, las autoridades aeronáuticas de dicha Parte pueden solicitar consultas inmediatas con las autoridades aeronáuticas de la otra Parte.

De acuerdo a los últimos comunicados de la SICT, se estima que para el 15 de mayo de este año se realice una última auditoría a la autoridad aeronáutica mexicana y a la normativa para que, finalmente, se pueda recuperar la categoría 1. Esto a su vez, permite que las aerolíneas mexicanas puedan abrir nuevas rutas y servicios a Estados Unidos y que los aeropuertos puedan incrementar sus operaciones, como lo es en el caso del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), con una mayor seguridad en su espacio aéreo, misma que les permita abrir nuevas operaciones hacia el extranjero.

Finalmente, el cabotaje en favor de los permisionarios extranjeros fue considerado como parte de la iniciativa del proyecto, pero el 12 de abril de este año, el presidente Andrés Manuel López Obrador, anunció en su conferencia matutina que ya no se incluiría como parte de las reformas, haciendo mención a la necesidad de estudiarse con más profundidad y buscar acordar con los trabajadores en relación. Esto facilitó el avance de las reformas y tranquilizó a los representantes de aerolíneas y prestadores de servicios, como a los sindicatos de pilotos.

Los motivos desarrollados han sido materia de discusión en diferentes foros y niveles, lo que ha generado una participación activa de los diferentes sujetos que conforman la aviación en México. Como resultado, estas reformas buscan cubrir distintas deficiencias y vacíos que se han presentado en estos últimos años, pero su transición al campo de la aviación, como su eficacia, se verá reflejado cuando llegue a cada uno de los usuarios para que estos dispongan de ellas en los distintos trámites, programas y procedimientos.

Fuente:

Miguel Ricardo Ramírez Aranda / Redacción A21